外贸复苏超出企业预期 集装箱“一箱难求”

　　最近，“爆舱”（船公司的舱位爆满）、“甩柜”（本来船公司安排了企业货物上船，但等货运到码头时，却通知企业因为“爆舱”，只能找另外的船公司，或者等待下一个航次）成为外贸企业和货运代理公司当中使用频率最高的词汇。
　　
　　随着外贸的复苏，加上圣诞商机的叠加效应，浙江外贸出口货物吞吐量大增，货运费用也水涨船高，更让货主纠结的是，即便是出了钱，也不一定能及时把货物运走：因为订不到集装箱来装货。记者程超
　　
　　宁波文具滞留码头半个月
　　
　　8月份，宁波美博进出口有限公司有4个批次的出口货物堆在码头上，足足放了半个多月，就是找不到出港的集装箱仓位。而且还不止一次遭遇“甩柜”，让他们面临被国外客户索赔的风险。
　　
　　美博公司是一家专门从事文具、厨房用品等日用易耗品销售的外贸企业，去年的销售额达1.4亿美元，主要出口中南美和欧洲地区。该公司的出口部经理陈聪说，目前正是公司出口圣诞用品和外国贸易商囤积明年1月份开学用品的销售旺季，出口量很大，但8月初的4个批次的货物，因为没有集装箱舱位，只能滞留在码头上，直到这周才出完，“我们算是出口量比较大，谈判能力比较强的企业，船运公司还会比较照顾，小企业碰到甩柜的情况就更多了。”
　　
　　浙江奥康鞋业股份有限公司也在这段时间遭到“甩柜”。公司进出口业务负责人李海军说，8月初，他们有5个基本柜的皮鞋要出口到挪威，先是打算从上海港走，结果临时被告知没有舱位，公司立即联系了深圳港，结果也是临时遭“甩柜”，最后只得一部分先走了空运，大部分被滞留了一周时间，“外商还保留了索赔的权利。”
　　
　　箱子都去了哪里？
　　
　　现在的集装箱海运市场，是货比船多，船比箱多，最缺的就是集装箱。这让很多集装箱生产企业喜上眉梢。宁波新华昌运输设备公司是国内产能排名第三的集装箱生产企业。2009年，集装箱无人问津，工厂里堆满了数以万计的集装箱空箱，不得不停产15个月，这是新华昌第一次遭遇停产。到了今年七八月份，新华昌库存量最低的时候只有300多个TEU（20英尺标箱），该公司的副总经理周红卫说，正常的库存应该在2万个左右。
　　
　　上海东柜联集装箱有限公司宁波办事处的负责人蒋练斌说，目前他们公司的集装箱也非常紧缺，完成现有的订单都比较困难，“上周杭州有一个企业来订5个箱子，我们实在没有办法完成，只好在宁波别的公司买了5个给他们。”
　　
　　之前屡屡传出产品过剩的集装箱，为什么在需要的时候显得如此短缺？
　　
　　蒋练斌认为，这其实是三方面的原因造成的：首先是受两年前金融危机影响，给航运市场造成重创，国内几家大型集装箱生产厂商面临停产，有些甚至停产8个月之久，新的集装箱订单几乎没有。不料今年以来，外贸迅速回升，此时空箱开始紧缺。通常集装箱生产厂商，以及原料供应方包括油漆、涂料、钢材等，生产恢复需要较长时间，造成了目前暂时性的短缺。
　　
　　其次，在金融危机低迷期，有很多船运公司开始闲置运力，退租空箱，大量空箱因运输费用巨大，而被船运公司滞留在国外的堆场里。
　　
　　最后，因为货柜的销售低迷，不少集装箱生产厂家纷纷改变销售政策，以生产集装箱宿舍、活动房、移动厕所等产品为主了，上海东柜联在2008年以前的业务80％是做货柜，目前80％的业务来自国内的工地、展会等，而且相比靠跑量的货柜，这些功能柜的利润更高，“一般做一个货柜能赚500元左右，一个工地上的集装箱房能赚1800元左右。”
　　
　　货运价格一年半涨数倍
　　
　　陈聪说，目前宁波港是绝对的卖方市场，对船东非常有利，对外贸企业来说就非常被动了。与集装箱舱位紧张相对应的是，海运运价节节攀升。货柜短缺附加费、旺季附加费等各种名目的加价现象不断出现。
　　
　　宁波美联外贸有限公司的负责人黄玲亚说，他们公司的出口地主要在巴拿马地区，2009年一个高柜的价格是2000多美元，今年年初涨到了3500美元，目前的价格已经超过了5000美元，涨速惊人。另外，美国线每个大柜运费也从去年的1000多美元涨到现在的3000多美元，中东有些地区航线的涨幅接近10倍。温州中海船务代理有限公司李一表示，今年以来海运费用一路上涨。由于部分航线运力紧张，近期价格可能还会上涨，部分航线呈现出一周一个价的上涨势头。
　　
　　从本周一发布的波罗的海干散货运价指数来看，上涨85点，为连续第13个交易日上涨，达到6月17日以来最高水平。该指数自8月5日以来累计涨幅达到44％。
　　
　　海运价格节节攀升，和外贸复苏有关。杭州海关的数据显示，今年前7个月，浙江实现外贸进出口总值1414.6亿美元，同比增长39.9％，并且在5、6、7月连续三个月创下单月的新高。加上七八月份本来就是传统的航运旺季，需求增加促使了海运价格上涨。
　　
　　杭州海关的分析人士认为，事实上，目前国际上运力仍然是过剩的，按照他们的测算，虽然集装箱和船只会在七八月份的传统出口旺季有所紧张，但不应该出现这样的严重局面。
　　
　　陈聪认为，这里面可能有船公司人为炒作的因素：一方面，船公司故意削减运力，裁撤航线；另外，还实行低速航行策略，有些航线的航速只有以前的70％，“以前一周不到就能回来的现在要10天。”这样不仅能减少成本，每条船的资源利用实现最大化，而且还能尽量抬高货运的价格，获取更高利润，也延长了集装箱在海上的周转周期，侧面造成了集装箱的短缺。
　　
　　业内人士认为，集装箱的运价不可能一直上涨，今年第三季度以后，随着运力增加，出口旺季的过去，应该有一个逐步下降的过程。今年集装箱班轮市场前高后低的态势已定，运力过剩仍然是航运业面临的难题。